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（来源：超电实验室）
“精打细算”的求生
作者｜王磊
编辑｜秦章勇
以后再买日系车，你真得忍受“瑕疵”了。
最近，包括丰田汽车公司在内的日本车企和零部件厂商，正在制定一项统一的零部件缺陷判定政策。
简单来说，将原先的“质量底线”往下拉了一截，按照新规，对功能无影响、且装配后不易察觉的小瑕疵，不再视为不良品，可直接用于生产，并且预计2026年内逐步推广至各类零部件。
如果再用一句话总结，就是质量门槛降低了。
而这条新规由日本汽车制造商协会JAMA、日本零部件工业协会JAFA联手敲定。前者囊括丰田、本田在内8家主流乘用车企以及商用车厂商，而后者手握全日本450余家配套零部件工厂。
这也意味着，基本上可以等同于全日本本土汽车产业链统一改变质检标准，这也是日本汽车工业第一次公开大范围降低零部件瑕疵判定标准。
01
为“小瑕疵”放行
过去，被奉为“工匠精神”的日本车企一向以“零瑕疵、严品控”为立身之本，因此过去对于零部件的要求可以说近乎苛刻：
配资炒股即便是零部件表面有一个微小的黑点、细小划痕或微小色差，这些用车十年可能都不会注意到的细节，只要是不完美，零部件厂商往往就会自行报废，或者在主机厂质检时被直接打回，判定为“不良品”并废弃，即使功能完全正常。
曾有日系车企供应商透露，其生产的仪表盘塑料件，若在强光下检测出直径0.3毫米以上的黑点，整批次产品都会被退回，车门密封条上的微小毛边，即使不影响密封性能，也会被判定为不良品。
这种“极度苛刻”的品控，让日系车在全球市场建立起“做工无可挑剔”的固有认知，成为其重要的品牌溢价来源。
如今，这条铁律却被打破了。
按照新规，只要零部件符合国家标准、功能和外观没有实质性问题，这些带小瑕疵的零件可以直接装车使用。带有无害毛刺、毛边的零部件也将予以放行，还有像前照灯部件存在小气泡，只要功能和外观没问题，也可以使用。
至于以前要返工的零件，现在对功能没啥影响，也可以直接装车。
当然，新规划了一条清晰的红线：涉及制动、动力、车身结构、安全防护等核心功能性零部件，标准没降，放宽的只是那些“不影响功能、装配后隐蔽不可见”的非核心外观瑕疵。
降低标准后的效果也能立竿见影，日本汽车工业协会算过一笔账，以汽车电子设备连接用的塑料部件为例，约60%的不良判定是因为存在黑点，如果按照新标准，预计日本国内每月可减少1万零部件报废量，还是缩减大半无效质检工时，省下人工与物料双重开销。
目前丰田已设立专项部门，联合配套厂商按统一标准评审零部件，并定期联合本田、日产等日系车企与零部件供应商召开联合评审会议。
对于消费者端而言，新标准下的变化或许并不明显——小瑕疵不影响使用性能，甚至都难以察觉，但从客观事实来看，既往“报废件”如今能正常流入市场，“日本精工”的金字招牌，已经实实在在迈出松动的一步。
02
多重压力
为何突然对质量“放水”？
最直接的导火索，是愈演愈烈的中东地缘冲突引发的供应链危机。
目前，日本车企约70%的加工铝材和石脑油依赖中东进口，当下霍尔木兹海峡局势持续紧张，采购困难不说，塑料和内饰材料的原料价格飙升，到货也断断续续，供应中断风险加剧。
在零部件供应本就趋紧的情况下，如果继续坚持过去的苛刻标准，大量物料将被浪费，工厂甚至可能因为缺件而被迫停产。此前丰田、马自达就已经被迫削减中东专供车型产能。
前不久卸任丰田社长的佐藤恒治，在供应商大会上就曾说过：“如果事情没有变化，我们将无法生存。”
过去日系车几十年的品牌溢价，大半靠着“精工无瑕疵”的口碑撑着，但这个口碑是用极高的成本换来的。如今，当成本高到让企业“无法生存”，首先考虑的是得先“活下去”。换句话说，放宽标准，或为保供应的无奈之举。
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其实，因为供应链危机而降低标准，有的日本车企已经干过不止一次了，早在2021年，因为疫情的影响，丰田汽车对外宣称，“在不影响车辆性能和安全性的前提下，乐意使用来自供应商的有磨损或有瑕疵的零部件。”
一家车企这么干，尚可理解为企业自身行为，但如今是整个日本汽车行业集体降低，更深层的原因，或许是日本车企真的被逼到墙角了。
一边是中国零部件企业凭借国内原材料获取优势和低成本，正在快速蚕食日本供应商的市场份额，日本车企的份额在海外也开始败退。
前不久，据韩联社的报道，4月韩国进口新车注册市场中，中国产汽车销量首度超越日本汽车，跻身韩国进口车市场前三，而且这次突围仅靠比亚迪单一品牌，销量便远超雷克萨斯、丰田、本田三大日系品牌在韩销量总和。
另一边，根据日本数据库的最新报告，日本零部件上市公司2025财年净利润锐减35%，人力成本10年上涨20%，在成本竞争力上已明显落后，2024财年日本汽车零部件制造商破产案件达32件，同比增长33.3%，创下过去10年最高纪录。
原材料供应紧张只是表面理由，多重压力下倒逼日系车企不得不从质检环节抠资源、降损耗，压缩制造成本才是底层诉求。
03
走下神坛
从上世纪80年代起，“日本制造”四个字成为全球高品质的金字招牌，也是其重要的品牌溢价来源。
丰田的“精益生产”体系更是成为各国商学院的经典案例，如今丰田带头，开始主动“放宽”质量标准，尽管小瑕疵不影响使用性能，也难以察觉。但长期来看，曾经“日系做工无可挑剔”的认知势必会受到影响。
因为品牌品控底线一旦松动，后续在原料涨价、利润承压的环境下，能不能守住现有边界全靠车企自律。
事实上，就算是抛开这次日本汽车行业统一放宽质检标准这一事件来看，昔日的“日本制造”也不再是神话。
近年来，日本车企在碰撞测试、排放、质检数据等方面的造假丑闻频发，“高标准”宣传，“低标准”出货已经不是什么新鲜事。
2024年6月，日本国土交通省通报，丰田、本田、马自达等5家车企在车型认证中存在碰撞数据篡改、发动机功率测试舞弊等违规行为，涉及38款车型、约518万辆汽车。
同年，大发汽车承认操纵8.8万辆小型车侧撞安全测试，丰田随后在64款车型中发现约174处违规行为。
2025年底，三菱电机被曝长达35年数据造假，川崎重工承认篡改船舶发动机测试数据，日本制钢北海道子公司更有24年质检造假史，累计违规449起。
前不久，日本大型电机企业尼得科（Nidec），认下两千多亿的会计造假，还被揪出存在大规模质量违规行为，数量超1000起，伪造试验检测数据、甚至还虚假标注产地，用虚假报告蒙混过关。
频频曝出的丑闻也让“工匠精神”逐渐沦为“躬匠精神”——每次曝光后，企业高管都会召开记者会90度鞠躬道歉，却难以挽回消费者信任。
本就处于消费者信任下行通道的“日本制造”，如今又公开集体降低质量标准，即便可以认为是去除“冗余质量”的合理优化，精打细算的生存策略。
但对于曾经把“品质神话”刻进DNA的日本制造业来说两融账户限制，裂缝一旦产生，再想收回去，难了。
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